(5-Anhang) Die vier für die Finanzierung wichtigen Verträge

Die vier für die Finanzierung wichtigen Verträge -  Anhang zur Lage und Taktik 5 – Reinhart Vowinckel

Erstens die „Rahmenvereinbarung“ vom  07.11.1995, unterzeichnet von den „Projektpartnern“, der Bahn und dem Bund, vertreten durch Bundesverkehrsminister Wissmann (CDU - heute Chef-Lobbyist der Automobilindustrie). Auf sie beruft sich Nils Schmid, wenn er die Erlaubnis zum Fällen von Bäumen erteilt. Denn dort heißt es in § 5: „Alle Beteiligten verpflichten sich, das Projekt zu fördern und alle Verfahrensschritte   soweit als möglich und vertretbar zu verkürzen, damit der Zeitplan eingehalten werden kann.“ Interessant ist auch die Bestimmung in § 3 (2): „Die Deutsche Bahn AG ist für die Einhaltung dieser Gesamtkosten verantwortlich.“ Das heißt, dass hier noch die Verantwortung der Bahn für die Einhaltung der Gesamtkosten von 4,893 Mrd. DM zuständig ist.

Diese Rahmenvereinbarung enthält einen weiteren bemerkenswerten Satz (§ 6): „Alle Beteiligten sind sich darüber einig, daß für das Gesamtprojekt  eine Finanzierungsvereinbarung  nach Abschluß des Planfeststellungsverfahrens zu treffen ist.“ Bis heute, fast  vier Jahre nach dem Abschluss der Finanzierungsvereinbarung, sind jedoch erst 29 von 51 erforderlichen Planfeststellungsverfahren in trockenen Tüchern, und wie schnell solche Tücher auch wieder nass werden können, sehen wir z. B. am   Grundwassermanagement.

Zweitens das „Memorandum of Understanding“ vom 19.07.2007, unterzeichnet von den „Projektpartnern“, der Bahn und dem Bund, seinerzeit vertreten durch Bundesverkehrsminister Tiefensee (SPD). In diesem Memorandum tauchen zum ersten Mal die Vereinbarungen auf, die für die Struktur des Finanzierungsvertrags prägend werden sollten. Unter III. Abs.1 heißt es: „Für die Deutsche Bahn AG, die DB Netz AG, die DB Station&Service AG und die DB Energie GmbH (gemeinsam „DB“) und für den Bund als Alleingesellschafter der Deutschen Bahn AG  ist es im Hinblick auf die Zukunft des Unternehmens von besonderem Interesse, dass für die DB aus der Realisierung des Gesamtvolumens keine unkalkulierbaren  Risiken entstehen und dass die Wirtschaftlichkeit dargestellt ist.“  Das heißt, die Unterzeichner sind sich darin einige, dass für die Bahn und auch den Bund kein Risiko entstehen darf. (Diesen Hinweis auf die Interessen des Bundes gibt es bereits im dritten genannten Vertrag (Realisierungsvereinbarung) nicht mehr!) Für die Vertragspartner Land, Stadt und Region jedoch gibt es keinen derartigen Risikoschutz. Unter III. Abs. 5 des Memorandums heißt es dann weiter: „Bei darüber noch hinausgehenden  Kostensteigerungen werden DB AG und Land Gespräche aufnehmen. DB, Land, Stadt und Region vereinbaren darüber hinaus einen gemeinsamen Lenkungskreis zur Kostenauditierung und zur Mehrkostenbegrenzung.“ Hier taucht also neben dem Risikoschutz für Bund und Bahn zum ersten Mal auch die Sprechklausel auf. Beides zeigt, dass die Bundesregierung verantwortlich ist für den durch die  Sprechklausel nur verklausulierten Erpressungsmechanismus.

Drittens die „Realisierungsvereinbarung“ vom 02.04.2009, die ebenfalls noch mit offizieller Beteiligung des Bundes abgeschlossen wurde. Dort heißt es unter § 5Abs. 10:

„Die Bereitstellung der weiteren Finanzierungsmittel sowie die Finanzierung ggf. entstehender Mehrkosten werden in einer gesonderten Vereinbarung (zwischen dem Land, der Stadt, der Region, dem Flughafen, der DB AG sowie den EIU) geregelt… Für eventuelle Kostensteigerungen, die durch die o. g. Finanzierungsbeiträge nicht gedeckt sind, haben die EIU, das Land, die Stadt und der Flughafen eine Risikovorsorge getroffen. Danach werden Kostensteigerungen wie folgt übernommen …Bei einer darüber hinausgehenden Kostensteigerung nehmen EIU und Land Gespräche auf.“ Stadt und Region kommen hier nicht vor.

In § 2 (2) der Realisierungsvereinbarung heißt es: „Bei Widersprüchen (zwischen den grundlegenden Vereinbarung) gelten die zuletzt genannten Vereinbarungen  vorrangig vor den in der weiteren Vergangenheit liegenden.“

Viertens den Finanzierungsvertrag. Um ihn  zu versehen, gibt es vier wichtige Passagen:

1.              Der Risikoausschluss für die Bahn: „Für die DB AG und die EIU ist es im Hinblick auf die Zukunft des Unternehmens von besonderem Interesse, dass für die DB AG und die EIU  aus der Realisierung des Gesamtprojektes keine unkalkulierbaren Risiken entstehen und dass die Wirtschaftlichkeit dargestellt ist.“ [ § 2 (2) Abs. 1]

2.              Das Kündigungsverbot:„Eine ordentliche Kündigung dieses Vertrages ist ausgeschlossen.“ [§ 15,1]

3.             Der Ausschluss der Möglichkeit eines „qualifizierten Abschlusses“: „Für den Fall, dass nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31.12.2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten zu erwarten ist …, werden die Vertragspartner Verhandlungen aufnehmen. Kann danach die Finanzierung nicht sichergestellt werden, wird das Projekt qualifiziert abgeschlossen.“ [§ 2 (2) Abs. 2] Das heißt, die Möglichkeit des vorzeitigen Endes  wird bereits hier ausdrücklich auf die Zeit bis zum 31.12.2009 beschränkt. Um alle Zweifel zu beseitigen, heißt es dann in § 8(4): „Im Falle weiterer Kostensteigerungen nehmen die EIU und das Land Gespräche auf. § 2 Abs. 2 findet in sofern keine Beachtung.“

4.             Die Sprechklausel: Wie schon beim Ausschluss der Möglichkeit des „qualifizierten Abschlusses“ sowohl in § 2 wie in § 8 zitiert: Immer dann, wenn es um die Finanzierung nicht vertraglich fixierter weiterer Kosten geht, sind Gespräche zwischen Land und Bahn aufzunehmen.  Was passieren soll, wenn man sich dort nicht auf eine Übernahme der Kosten einigt, steht in den Sternen. Eine CDU/FDP-Regierung hätte das natürlich gewusst.